與此同時，鐵道部也在改善服務，如推出網(wǎng)絡售票、嚴控列車飯菜價格等。另一方面，鐵路部門也開始了內(nèi)部管理機制改革，如北京南站不再由北京站代管，通過站段分拆讓管理更加扁平化，從而提高管理效率。

但是，對于政企分開的改革，鐵路系統(tǒng)似乎一直沒有作出回應或表態(tài)。那么，此次全國鐵路工作會議為什么明確提出將進行政企分開改革？

對此，曾多次參與國家發(fā)改委有關鐵路系統(tǒng)改革研究課題的北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅對《法制日報》記者說：“2008年，鐵路系統(tǒng)就準備實行政企分開，欲將鐵道部并入交通運輸部，但由于鐵路建設和管理的特殊情況，最后沒有并入。”

“上一屆的鐵道部領導說政企合一有利于鐵路建設、提高運輸效率。”趙堅說，當時有一種說法是“路網(wǎng)完整性、調(diào)度統(tǒng)一指揮有利于提高鐵路的效率”，統(tǒng)一指揮只能由政府部門來進行，這一直是在思想理論上影響鐵路改革的問題，長時間沒有得到很好的解決。

“今年的溫州動車事故發(fā)生后，社會上對鐵路系統(tǒng)政企分開的呼聲很高，這可能是此次明確提出政企分開的一個原因。”趙堅說，另一個原因是“鐵路的資金鏈基本上斷了”。

趙堅進一步分析說：“之所以說資金鏈斷裂，是因為鐵路系統(tǒng)現(xiàn)在負債較多，可用于還債的鐵路建設基金也很少，現(xiàn)在實際上是借新債來還舊債。而且，鐵路系統(tǒng)還拖欠了不少單位、供應商的工程款。”

“我覺得這些都是影響鐵路系統(tǒng)最終決定試水政企分開的因素。”趙堅說，因為事實證明政企合一不能保證鐵路的安全。

據(jù)趙堅介紹，近幾年鐵路系統(tǒng)已經(jīng)開展了一些關于政企分開改革的基礎性工作，“比如2000年剝離一些鐵路建設、工業(yè)企業(yè)、學校”。

不過，趙堅也認為，在上述基礎性工作之后，“基本上沒有什么改革，因為最重要的改革就是政企分開，但一直沒有進行”。