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高鐵沖擊國(guó)內(nèi)60％以上的民航市場(chǎng)

今年全國(guó)“兩會(huì)”期間，東航董事長(zhǎng)劉紹勇提議關(guān)注高鐵與航空業(yè)對(duì)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。他表示，高鐵沖擊國(guó)內(nèi)60％以上的民航市場(chǎng)，將對(duì)民航形成直接而持久的壓力。

他介紹說，根據(jù)初步推算，高鐵線路在500公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響，“也就是說，航線有可能就取消了”；線路達(dá)到800公里，會(huì)產(chǎn)生重大影響，可能會(huì)對(duì)民航旅客量產(chǎn)生20％到30％的影響；線路1000公里到1200公里，對(duì)民航旅客量會(huì)有15％到20％的影響。

著急的不僅是劉紹勇。在南航約160條國(guó)內(nèi)航線中，約38條與高鐵直接競(jìng)爭(zhēng)。南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民在2009年第五屆亞洲航空展望峰會(huì)上曾表示，在中國(guó)三大航空集團(tuán)中，南航的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)最密、航班最多，且主要分布在中南、東北等區(qū)域，受高鐵的沖擊最嚴(yán)重。到2020年全國(guó)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)建成之時(shí)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的中心城市幾乎全部被高鐵網(wǎng)所覆蓋，80％以上的民航運(yùn)輸市場(chǎng)會(huì)受到?jīng)_擊。

有意思的是，其實(shí)此前民航對(duì)鐵路提速的態(tài)度，一直很“淡定”。

2007年初的一則報(bào)道顯示，對(duì)鐵路第六次大提速，民航人士反應(yīng)平靜，在他們看來，民航票價(jià)低時(shí)會(huì)搶鐵路的生意，但鐵路很難搶航空公司的生意。

隨后，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)了京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告，有人再次提出高鐵是否會(huì)對(duì)民航產(chǎn)生沖擊。幾大航空公司表示，會(huì)有一定的影響和沖擊，“不過民航客源主要是商務(wù)人士，他們看重的是旅行的舒適度和服務(wù)質(zhì)量，不會(huì)輕易改變交通工具。”

當(dāng)時(shí)民航人士還樂觀地認(rèn)為，高鐵將因票價(jià)過高缺乏吸引力，但航空公司則可以靈活定價(jià)，通過打折來吸引旅客。

然而，高鐵對(duì)民航的沖擊遠(yuǎn)比預(yù)想的來得嚴(yán)峻而且迅猛。

到了2009年年中，中國(guó)民用航空局辦公廳已經(jīng)組建了“高速鐵路對(duì)民航發(fā)展的影響及政策建議”調(diào)研組，專門對(duì)局勢(shì)進(jìn)行研究，并最終形成報(bào)告。

這份報(bào)告稱，高鐵對(duì)航空市場(chǎng)的爭(zhēng)奪并非中國(guó)獨(dú)有。在歐洲，一些航空公司被高鐵搶占市場(chǎng)，不得不停飛部分城市間航線。而日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，讓日航無法招架。

上述調(diào)研報(bào)告在研究了中國(guó)高鐵的發(fā)展趨勢(shì)后指出，中國(guó)高鐵將讓民航800公里以內(nèi)航線的時(shí)間優(yōu)勢(shì)喪失，隨后將使航空公司運(yùn)力投放減少，航班客座率及盈利水平下滑。而更深遠(yuǎn)的影響是，在高鐵大規(guī)模建設(shè)之前，民航是高端旅客出行選擇的主要甚至唯一的運(yùn)輸方式，但高鐵卻能供給原來只有民航能夠提供的運(yùn)輸產(chǎn)品，這不僅促使航空公司變革經(jīng)營(yíng)模式，更將使民航航線面臨網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

一年時(shí)間不到，調(diào)研報(bào)告上的文字已經(jīng)變成了活生生的現(xiàn)實(shí)。

 現(xiàn)有格局是否應(yīng)該被打破

據(jù)報(bào)道，國(guó)航董事長(zhǎng)孔棟曾公開表示，擔(dān)心高鐵將改變中國(guó)綜合運(yùn)輸體系的現(xiàn)有格局。

一位不愿透露姓名的民航業(yè)人士也告訴本報(bào)記者，在他看來，現(xiàn)有的綜合交通運(yùn)輸體系將鐵路、公路和民航的地位相對(duì)確立，這是合理的。未來鐵路應(yīng)該保持更加大眾化的面貌，以低價(jià)微利運(yùn)行，滿足大多數(shù)人的出行需要。而民航則偏向?qū)r(shí)間成本更為在意的人士。

這位人士表示，決策部門應(yīng)該聽取更多的意見，權(quán)衡兩種運(yùn)輸方式的性價(jià)比。他舉例說，從節(jié)省國(guó)土資源和資金消耗上來說，民航占優(yōu)勢(shì)。建一個(gè)4C級(jí)機(jī)場(chǎng)所需要的投資和所占土地面積只相當(dāng)于建設(shè)5公里長(zhǎng)的高速鐵路。“飛機(jī)的跑道是1．5公里,形象地說，1.5公里的跑道就能讓你連接世界。”

但從節(jié)能環(huán)保角度看，高速鐵路似乎更占優(yōu)勢(shì)。一份上世紀(jì)80年代的歐洲國(guó)家課題組的研究結(jié)果表明，若以1．0作為普通鐵路平均每人每公里的能耗單位，那么高速鐵路上列車的能耗是1．42，飛機(jī)的能耗是7．44，高速公路上小汽車的能耗為8．2。

歐洲人在認(rèn)真反思運(yùn)輸模式后，開始大力發(fā)展高速鐵路。從上世紀(jì)80年代開始，繼法、德之后，英、意、荷、比、西等國(guó)家也開始大規(guī)模興建高速鐵路。后來歐盟還制定了一個(gè)龐大的發(fā)展規(guī)劃，計(jì)劃把歐洲各國(guó)高速鐵路連接成泛歐高速鐵路網(wǎng)，并計(jì)劃到本世紀(jì)初將這張網(wǎng)擴(kuò)建到2．4萬公里，把歐洲各大城市用高速鐵路連接起來。

歐洲經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)運(yùn)輸模式的調(diào)研結(jié)果，很快影響到中國(guó)。有專家發(fā)現(xiàn)，中國(guó)的運(yùn)輸體系竟無意間步入了歐洲當(dāng)年追隨美國(guó)的舊轍——大力發(fā)展高速公路和民航，忽視了對(duì)高速鐵路的投入。相對(duì)歐洲，中國(guó)本該更應(yīng)注重節(jié)省耕地和能源的問題，更應(yīng)考慮對(duì)運(yùn)輸模式的變革。

上述人士認(rèn)為，在決定大規(guī)模發(fā)展高鐵時(shí)，應(yīng)考慮到這一戰(zhàn)略對(duì)民航的影響，讓三種運(yùn)輸方式繼續(xù)保持原有的平衡。

對(duì)此，鐵道部副部長(zhǎng)王志國(guó)表示，高鐵的發(fā)展，勢(shì)必會(huì)對(duì)中國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)帶來影響，但這個(gè)影響是非常有益的。

王志國(guó)指出，首先，高鐵作為一種新的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品，是對(duì)中國(guó)綜合交通運(yùn)輸一個(gè)很重要的補(bǔ)充。公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門到門”，是最方便的。民航在長(zhǎng)距離運(yùn)輸當(dāng)中有最快捷的優(yōu)勢(shì)。而高鐵既快捷，也很舒適，對(duì)于旅客乘坐來說非常方便。第二，在1000公里左右的范圍內(nèi)，也就是乘坐高鐵約三小時(shí)至四小時(shí)到達(dá)的距離內(nèi)，高鐵的優(yōu)勢(shì)是最顯著的，“對(duì)其他運(yùn)輸方式會(huì)帶來一定的壓力，確實(shí)會(huì)形成一定的競(jìng)爭(zhēng)，但這種競(jìng)爭(zhēng)是良性的，是互相促進(jìn)的。第三，對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)不僅要看現(xiàn)在‘蛋糕’如何分配，更應(yīng)該著眼將來。隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的加快發(fā)展，今后人員流動(dòng)的頻率會(huì)大幅度增長(zhǎng)。所以，未來我國(guó)的客運(yùn)市場(chǎng)是非常巨大的，需求是極其旺盛的。無論是高鐵，還是普通鐵路、民航，在這個(gè)非常龐大的市場(chǎng)當(dāng)中都會(huì)實(shí)現(xiàn)大的發(fā)展。”